blog ferrari

Enzo Ferrari l'historique

Enzo Ferrari

Il est né le 18 février 1898 à Modène (Italie) et est décédé à Modène le 14 août 1988. Son père, Alfredo, était né à Capri et avait créé un atelier qui construisait du matériel destiné aux chemins de fer. Enzo détestait l'école, d'ailleurs il redouble deux fois, et préfère travailler comme journaliste pour la Gazzetta dello Sport pour laquelle, dès 16 ans, il écrit les premiers comptes-rendus depuis le stade de Modène.

La famille Ferrari est aisée, et c'est l'une des premières à posséder une voiture. Enzo Ferrari se rend pour la première fois sur un circuit, le 6 septembre 1908 pour assister à la Coppa Florio, où il est subjugué par le pilote Felice Nazzaro au volant d'une Fiat 130 HP.

La Grande Guerre apporte la désolation dans la famille Ferrari, avec la mort de son père et de son frère. Enzo lui-même, engagé en 1917, est affecté au ferrage des mulets, où il contracte une grave pleurésie.


Sa carrière de pilote de course
Après la guerre, en novembre 1918, Enzo Ferrari tente sans succès de se faire embaucher par Fiat à Turin, mais, avec la levée du décret interdisant la circulation des voitures privées, le 1er janvier 1919, l'industrie automobile repart, et Enzo est embauché par une entreprise mécanique qui transforme les camions des surplus militaires Lancia en voitures de tourisme. Il a la charge de livrer les châssis destinés à une carrosserie de Milan.

Lors de ses déplacements à Milan, il fait la connaissance de Ugo Sivocci, un jeune pilote, ancien cycliste, et grâce à lui, il est engagé comme pilote d'essai par la CMN un peu avant Pâques 1919. Il s'installe en plein centre de Milan, où il fréquente des pilotes et des constructeurs et attend la reprise des compétitions automobiles, ce qui aura lieu dès le 24 août 1919 au Danemark, course remportée par l'italien Fernandino Minoia.

Les courses redémarrent aussi en Italie. Pour participer à la course de Parme-Poggio di Berceto, le 5 octobre 1919, Enzo s'achète une CMN 15/20, convainc son ami Nino Beretta d'être son coéquipier, et arrive quatrième de sa catégorie et onzième de la course, derrière le grand pilote Antonio Ascari, vainqueur absolu au volant d'une Fiat Grand Prix 1914 à 83,275 km/h de moyenne.

Enzo n'a que 21 ans, possède une voiture performante et c'est l'un des nouveaux pionniers de la course automobile, et il vit sa passion. Dès le 23 novembre, après la course Parme-Poggio di Berceto, il participe à la Targa Florio, où il se placera neuvième.

L'année suivante, en 1920, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d'entrer comme pilote de course chez Alfa Romeo. Sur une Alfa Romeo 20/40 bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio.

En 1921, il se place à la troisième place de la course de Parme-Poggio di Berceto et gagne la Coppa delle Alpi à Ravenne. Il est de nouveau victorieux en 1923. Cette année-là, il est présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco Baracca a été l'as des as dans l'aviation italienne. La comtesse Paolina lui offre le « cheval cabré » qui frappait autrefois le fuselage de l'avion de son fils, abattu au-dessus de Montello.

En 1924, Enzo obtient la plus belle victoire de sa carrière, en remportant la coupe Acerbo de Pescara, au volant d'une Alfa Romeo RL, en battant les puissantes Mercedes. Ce jour là, il reçut le titre de Cavaliere.

Après une interruption de 3 ans entre 1924 et 1927, Enzo Ferrari reprend la course automobile, mais avec des résultats moins prestigieux, car de nouveaux champions sont apparus. En 1931, il connaît un de ses plus beaux succès en terminant deuxième du circuit des trois provinces contre Tazio Nuvolari, le fou volant de Mantoue.

Peu après il décidera, de manière irrévocable, de mettre un terme à sa carrière de pilote de course automobile. Enzo Ferrari termina sa carrière de pilote de course au sein de la firme Alfa Romeo mais il continuera en tant que directeur sportif jusqu'en 1939.


Sa carrière de constructeur
Chez Alfa Romeo, il s'occupait aussi de nombreuses tâches, comme des rapports avec les fournisseurs. En 1923, la nouvelle Alfa Roméo P1 ayant déçu, il va convaincre Luigi Bazzi et Vittorio Jano, deux des meilleurs techniciens de Fiat de travailler pour Alfa Romeo.

Parallèlement, le 1er décembre 1929, avec deux associés Alfredo Caniato et Mario Tadini, et l'approbation d' Alfa Romeo, il fonde à Modène une société sportive, la Societa anonima Scuderia Ferrari, dont l'activité était de seconder les propriétaires privés et pilotes de haut niveau de voitures Alfa Romeo. Filiale, dans un premier temps, d'Alfa Romeo, elle en devient indépendante en 1940. En 1933, les ateliers déménagent de Modène vers Maranello en Émilie-Romagne.

Par son charisme et ses dons d'organisateur, il parvient à gagner la confiance de plusieurs grands pilotes qui accepteront plus tard de courir pour l'écurie officielle du Commendatore, comme Tazio Nuvolari, en 1930, qui gagne, dès le premier mois, 3 victoires avec une Alfa Romeo P2. La saison se solde pour l'écurie par 22 participations, 50 pilotes inscrits et 8 victoires.

Pour l'année 1931, qui voit l'apparition du cheval cabré sur la carrosserie des voitures, l'écurie engage 10 voitures aux Mille Miglia et remporte la deuxième place, puis plusieurs victoires sur des circuits de montagne, avec deux succès de Tazio Nuvolari, la coupe Acerbo remportée par Compagnoni et la coupe de la Consuma remportée par Tazio Nuvolari. Enzo Ferrari compte désormais dans la course automobile.

En 1932, le comte Carlo Felice Trossi, excellent pilote amateur, rachète les parts d'Alfredo Caniato et devient président de l'écurie Ferrari. La « Scuderia Ferrari » remporte la Targa Florio (Nuvolari-Borzacchini), la coupe Messina (Ghersi), les 24 heures de Spa (Brivio-Siena), la coupe Acerbo (Nuvolari) et la coupe Gallenga (Trossi).

1933 est l'année où le constructeur Alfa Romeo, qui vient d'être racheté par l'état italien, se retire de la compétition et refuse de fournir à Enzo les nouvelles Alfa Romeo P3. Enzo décide alors de faire modifier par ses techniciens les Alfa Romeo 8C Monza et Mille Miglia avec lesquelles il a triomphé l'année précédante. La cylindrée est portée à 2,6 L. En monoplace, il utilise une Duesenberg flambant neuve équipée d'un moteur 8 cylindres de 4 L. La « Scuderia Ferrari » gagne des courses avec les vieilles Alfa Romeo 8C : le Grand prix de Tunisie (Nuvolari), les Mille Miglia (Compagnoni), le circuit Bordino d'Alessandria, l'Eifel et le Grand prix de Nîmes.

Mais 1933 est aussi l'année où apparaît un nouveau sérieux concurrent le français Bugatti, et où la tension devient forte entre Enzo et Tazio Nuvolari qui finit par partir chez Ernesto Maserati le 2 juillet, suivi par un autre pilote Borzacchini. Cependant Enzo finit par obtenir les fameuses Alfa Romeo P3, et embauche de grands pilotes Luigi Fagioli et Giuseppe Campari, qui va trouver la mort dans un grave accident sur le circuit de Monza, mais Luigi Fagioli additionne les victoires et l'année se conclue sur un bilan positif.

En 1934, Luigi Fagioli quitte Enzo pour Mercedes, mais arrivent deux nouveaux coureurs Achille Varzi, qui venait de Bugatti, et Guy Moll. Les Alfa Romeo P3, améliorées par les techniciens dirigés par Luigi Biazzi, font toujours preuve de compétitivité. Achille Varzi, gagne le championnat d'Italie avec 9 victoires sur Alfa Romeo, dont le Mille Miglia. Il devient aussi célèbre que Tazio Nuvolari, et leur rivalité devient légendaire. Cependant les Mercedes deviennent de plus en plus performantes, mais le pilote Guy Moll trouve la mort.

En 1935, le pilote Tazio Nuvolari revient chez Enzo, il conduit une nouvelle voiture monoplace extrêmement puissante, la Bimotore équipée d'un moteur 16 cylindres. Entièrement conçue à Modène, elle peut être considérée comme la première voiture signée Enzo Ferrari. Cependant, son poids excessif et des problèmes de pneumatiques la rendent peu performante, et les vieilles Alfa Romeo P3 conduites par Tazio Nuvolari assurent les victoires.

L'année 1936 est, pour Enzo Ferrari, une année de consolidation. Grâce à ses pilotes Tazio Nuvolari et Nino Farina, il représente avec succès Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et peut tenir tête aux constructeurs allemands Mercedes et Auto Union. Il acquiert une réputation d'homme coriace, têtu, volontaire, qu'il ne démentira jamais par la suite...


L'époque fasciste et la guerre
En 1937, l'État Italien dirigé par Benito Mussolini tente d'instrumentaliser la « Scuderia Ferrari » pour la mettre au service de sa politique étrangère. Le constructeur Alfa Romeo monte à 80 % son contrôle et rapatrie de Portobello à Milan le département course. Enzo perd son autonomie et se recentre sur le développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand prix. L'équipe continue à gagner des courses comme les Mille Miglia (Pintacuda et Mabelli) mais connaît aussi de cinglantes défaites face aux constructeurs allemands. La pression des dirigeants fascistes devient très pesante, et la première victime est Vittorio Jano le concepteur des Alfa P2 et P3.

L'année 1938 commence par la création du département Alfa Corse qui absorbe la « Scuderia Ferrari » et tout est déménagé de Modène à Milan. Parmi les projets celui de quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d'une cylindrée de 1,5 L, futures 158 plus connues sous le nom d'Alfetta, projet élaboré par Enzo Ferrari, l'ingénieur Gioachino Colombo, futur concepteur du fameux moteur 12 cylindres en V, Alberto Massimino et Luigi Bazzi. Enzo Ferrari a tout vendu à Alfa Romeo et accepté une clause de non concurrence contre une importante somme d'argent.

En 1939, Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo en déclarant : « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions », le Commendatore ne supportait plus de se sentir entravé et souhaitait retrouver sa liberté. De retour à Modène, Enzo réoccupe ses locaux et fonde la société « Auto Avio Construzioni » spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de ses anciens mécaniciens le rejoint et le groupe commence parallèlement à travailler sur un nouveau projet de voiture de course, la 815...


L'après-guerre
Les affres de la Seconde Guerre mondiale pèsent lourdement sur le rêve d'Enzo, puisque ses ateliers devront fabriquer des machines-outils. Ils ne pourront renaître à l'automobile qu'en 1945 et verront naître leur première voiture véritablement Ferrari qu'en 1947, avec la Ferrari 125 S, première voiture portant le célèbre emblème du cheval noir cabré sur fond jaune, qui désormais s'affichera sur chaque véhicule sorti de ses ateliers.

Cet emblème était à l'origine peint sur la carlingue de l'avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l'aviation de la Première Guerre mondiale. Ce cheval noir sur fond jaune a été le porte-bonheur prédit par la comtesse Paolina Baracca. Le jaune est la couleur de la ville de Modène. C'est ainsi que naquit l'emblème mythique de Ferrari. La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient quant à lui du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grand Prix.

La première victoire de Ferrari a eu lieu dès le 25 mai 1947, sur le circuit de Rome, avec comme vainqueur le pilote Cortese, au volant d'une Ferrari 125 S (une 815). C'est le début de la gloire pour Enzo Ferrari.

La première victoire en championnat du monde a eu lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette victoire marqua le début des nombreux succès des Ferrari sur tous les circuits du monde.

En 1955, son fils Dino meurt à l'âge de 24 ans, d'une leucémie. Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter. Mais la mise en œuvre du V6 dessiné par son fils le remotivera. Mais il aura tendance à rester cloîtré dans son bureau ou chez lui tout en restant en étroit contact avec son écurie. Il a constitué, année après année, le palmarès le plus prestigieux du sport automobile.

En 1969, après plusieurs années d'insuccès, Fiat rentre à 50 % dans le capital de Ferrari, et apporte les solutions financières pour relancer le dynamisme du constructeur et retrouver le chemin de la victoire.

Malgré un itinéraire de courses jonchées de vies brisées et de pilotes morts sur les circuits, Enzo Ferrari avait le don de stimuler la concurrence entre ses pilotes. On le disait plus préoccupé par les mécaniques que par les hommes.

Avant sa mort, on apprend que Piero Lardi, directeur administratif de la Scuderia, est son fils caché ! Dino mort, ce dernier assure la relève. Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et peut tenir tête aux constructeurs allemands Mercedes et Auto Union. Il acquiert une réputation d'homme coriace, têtu, volontaire, qu'il ne démentira jamais par la suite...


L'époque fasciste et la guerre
En 1937, l'État Italien dirigé par Benito Mussolini tente d'instrumentaliser la « Scuderia Ferrari » pour la mettre au service de sa politique étrangère. Le constructeur Alfa Romeo monte à 80 % son contrôle et rapatrie de Portobello à Milan le département course. Enzo perd son autonomie et se recentre sur le développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand prix. L'équipe continue à gagner des courses comme les Mille Miglia (Pintacuda et Mabelli) mais connaît aussi de cinglantes défaites face aux constructeurs allemands. La pression des dirigeants fascistes devient très pesante, et la première victime est Vittorio Jano le concepteur des Alfa P2 et P3.

L'année 1938 commence par la création du département Alfa Corse qui absorbe la « Scuderia Ferrari » et tout est déménagé de Modène à Milan. Parmi les projets celui de quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d'une cylindrée de 1,5 L, futures 158 plus connues sous le nom d'Alfetta, projet élaboré par Enzo Ferrari, l'ingénieur Gioachino Colombo, futur concepteur du fameux moteur 12 cylindres en V, Alberto Massimino et Luigi Bazzi. Enzo Ferrari a tout vendu à Alfa Romeo et accepté une clause de non concurrence contre une importante somme d'argent.

En 1939, Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo en déclarant : « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions », le Commendatore ne supportait plus de se sentir entravé et souhaitait retrouver sa liberté. De retour à Modène, Enzo réoccupe ses locaux et fonde la société « Auto Avio Construzioni » spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de ses anciens mécaniciens le rejoint et le groupe commence parallèlement à travailler sur un nouveau projet de voiture de course, la 815...


L'après-guerre
Les affres de la Seconde Guerre mondiale pèsent lourdement sur le rêve d'Enzo, puisque ses ateliers devront fabriquer des machines-outils. Ils ne pourront renaître à l'automobile qu'en 1945 et verront naître leur première voiture véritablement Ferrari qu'en 1947, avec la Ferrari 125 S, première voiture portant le célèbre emblème du cheval noir cabré sur fond jaune, qui désormais s'affichera sur chaque véhicule sorti de ses ateliers.

Cet emblème était à l'origine peint sur la carlingue de l'avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l'aviation de la Première Guerre mondiale. Ce cheval noir sur fond jaune a été le porte-bonheur prédit par la comtesse Paolina Baracca. Le jaune est la couleur de la ville de Modène. C'est ainsi que naquit l'emblème mythique de Ferrari. La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient quant à lui du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grand Prix.

La première victoire de Ferrari a eu lieu dès le 25 mai 1947, sur le circuit de Rome, avec comme vainqueur le pilote Cortese, au volant d'une Ferrari 125 S (une 815). C'est le début de la gloire pour Enzo Ferrari.

La première victoire en championnat du monde a eu lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette victoire marqua le début des nombreux succès des Ferrari sur tous les circuits du monde.

En 1955, son fils Dino meurt à l'âge de 24 ans, d'une leucémie. Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter. Mais la mise en œuvre du V6 dessiné par son fils le remotivera. Mais il aura tendance à rester cloîtré dans son bureau ou chez lui tout en restant en étroit contact avec son écurie. Il a constitué, année après année, le palmarès le plus prestigieux du sport automobile.

En 1969, après plusieurs années d'insuccès, Fiat rentre à 50 % dans le capital de Ferrari, et apporte les solutions financières pour relancer le dynamisme du constructeur et retrouver le chemin de la victoire.

Malgré un itinéraire de courses jonchées de vies brisées et de pilotes morts sur les circuits, Enzo Ferrari avait le don de stimuler la concurrence entre ses pilotes. On le disait plus préoccupé par les mécaniques que par les hommes.

Avant sa mort, on apprend que Piero Lardi, directeur administratif de la Scuderia, est son fils caché ! Dino mort, ce dernier assure la relève.

Le duel Ford Ferrari

En lançant dans la bataille ses nouveaux prototypes à moteur 7 litres, Ford va pousser Ferrari dans ses derniers retranchements. Si les voitures américaines finissent par renoncer, la Scuderia ne sort pas non plus indemne de ce duel, perdant toutes ses voitures au fil des heures. Ferrari doit finalement son salut à la 275 LM alignée par l'équipe de Luigi Chinetti menée à la cravache par Jochen Rindt et Masten Gregory.

Commencé en 1964, le duel Ford-Ferrari ne cesse de monter en puissance et suscite déjà l'intérêt croissant du public et des médias. Rapides, mais trop neuves les Ford GT 40 avaient dû se contenter de faire le spectacle en 1964 avant de laisser très vite le champ libre aux Ferrari. Pendant l'intersaison, les voitures passées sous la bannière de Carroll Shelby ont gagné en robustesse, en tenue de route et en qualité de préparation. Des progrès spectaculaires qui se sont concrétisés par deux succès à Daytona et à Sebring, mais en l'absence des Ferrari "officielles". La campagne européenne face aux nouvelles Ferrari P2 est, en revanche, nettement moins favorable aux voitures américaines et dans ce contexte, l'état major de Ford décide d'accélérer le développement des prototypes à moteur 7 litres. Impressionnantes, trappues et livrant une incroyable impression de puissance, les Ford Mk II entrent en lice au Mans et dès lors, la "chronique d'une nouvelle victoire annoncée" de Ferrari ne semble plus aussi évidente pour le public qui se fait beaucoup plus dense que prévu autour du circuit.

Les forces en présence

Ford se pose bien sûr en challenger numéro 1 de Ferrari avec ses nouvelles Mk II. Plus volumineuses que les GT 40, elles sont animées par une version très musclée (500 ch) du V8 de la Galaxie et deux voitures sont confiées à Phil Hill-Amon et McLaren-Miles. L'effectif des prototypes Ford est complété par quatre GT 40 dont l'engagement sur le terrain est placé sous la responsabilité des équipes Filipinetti (Herbert Müller-Bucknum), Rob Walker (Bondurant-Maglioli), Ford Advanced Vehicles (Whitmore-Ireland) et Ford France (Trintignant-Ligier). Carroll Shelby souverain depuis le début de saison en GT vise un second succès consécutif au Mans et aligne quatre coupés Cobra Daytona pour Gurney-Jerry Grant, Sears-Thompson, Johnson-Payne et Schlesser-Alen Grant. L'effectif est complété par un coupé engagé par la Scuderia Filipinetti pour les Britanniques Harper-Sutcliffe.
Ferrari vainqueur des cinq éditions précédentes fait logiquement figure de favori d'autant que les nouvelles P2 se sont imposées à chacune de leurs sorties en 1965.

Animées par le V12 double arbre en version 4 litres (330 P) ou 3.3 litres (275 P), elles marquent une nette évolution dans la série des prototypes à moteur central avec leur carrosserie mieux profilée et surtout leur châssis tubulaire rigidifié par des panneaux d'aluminium. Surtees-Scarfiotti et Guichet-Parkes se partagent les deux 330 alors que Bandini-Biscaldi pilotent une inédite 275 en version coupé. Les P2 officielles sont soutenues par les versions 365 (4.4 litres à simple arbre) du NART (Pedro Rodriguez-Vaccarella) et de Maranello Concessionaires (Bonnier-Piper). Cinq modèles 275 LM complètent la présence Ferrari, mais ces voitures à mi-chemin entre prototype et GT ne peuvent prétendre aux premiers rôles. La jolie petite Dino à moteur V6-1600 cm3 confiée à Baghetti-Casoni et la nouvelle 275 GTB alignée par l'Equipe Francorchamps pour Willy Mairesse et "Beurlys" effectuent leurs débuts sur la piste mancelle. Aux côtés de ces deux géants, la nouvelle Maserati à moteur V8 central, confiée à Siffert-Neerspach ainsi que l'Iso Grifo animée par un V8 Chevrolet semblent vraiment trop esseulées pour espérer autre chose que de brefs coups d'éclats.
Dans la catégorie deux litres, Porsche survole les débats avec ses 904. Une version à moteur 8 cylindres pour Mitter-Davis et deux 6 cylindres pour Linge-Nocker et Klass-Glemser sont alignées en catégorie Prototype, alors que quatre modèles GTS à moteur 4 cylindres visent la victoire en GT moins de deux litres. Dans cette classe, la seule opposition sérieuse provient des Alfa Romeo GTZ alignées par la nouvelle équipe Autodelta, directement liée au constructeur milanais. Les couleurs françaises sont représentées par la seule marque Alpine Renault qui aligne six voitures dont deux nouveaux prototypes M 65 à moteur 1300 cm3 qui ont fait sensation en tournant à près de 190 km/h de moyenne aux essais. Enfin, selon une tradition bien établie, les Britanniques sont venus nombreux mais avec plus d'enthousiasme que de réelles ambitions. Ainsi quatre Triumph Spitfire côtoient une MGB, deux Austin Healey Sprite et une Elva-BMW, alors que la Rover-BRM à turbine est de retour. Pilotée par Graham Hill et Jackie Stewart, elle se distingue du modèle 1963 par sa carrosserie mieux profilée et nettement plus élégante.

La débâcle des favoris

Dès les essais, les Ford 7 litres font parler la poudre. Phil Hill signe la meilleure performance en 3' 33"à plus de 227 km/h de moyenne reléguant à plus de cinq secondes la meilleure Ferrari pilotée par Surtees. Le début de course confirmera les résultats des essais et les Ford se montrent réellement très impressionnantes. Phil Hill bat de près de 12 secondes son record du tour établi en 1964 avant de céder le commandement à l'autre 7 litres de Bruce McLaren. Les Ferrari surclassées en vitesse de pointe subissent la domination des Ford pendant les deux premières heures de course avant de reprendre l'avantage. La transmission des Ford ne supporte pas la débauche de puissance et peu après 22 heures tout est joué dans le camp américain. L'exhibition tourne à la déroute, d'autant que toutes les GT 40 ont disparu depuis longtemps après une épidémie touchant les joints de culasse. Parkes-Guichet sur la 330 P2 héritent alors du commandement suivis de près par Surtees-Scarfiotti et la 365 P2 de Bonnier Piper alors que les voitures de Bandini-Biscaldi et celles de Rodriguez-Vaccarella ne sont pas loin.

Tout semble rentrer dans l'ordre pour Ferrari dont les voitures, débarrassées de toute menace se retrouvent en nombre en tête de la course. Cette fois pourtant la belle machine va se gripper. Souffrant d'un préparation hâtive et contraints d'adopter un rythme élevé en début de course, les prototypes connaissent bientôt une cascade d'ennuis. La 365 de Bonnier-Piper cède la première (échappement cassé), puis c'est l'autre 365 du NART qui perd plus de deux heures pour remplacer son embrayage. Les voitures officielles ne sont pas épargnées non plus. Parkes-Guichet perdent le commandement à la suite de problèmes de boîte alors qu'au même moment le coupé 275 rétrograde sur des ennuis de freins, avant de renoncer (moteur cassé). Surtees-Scarfiotti en tête connaissent les mêmes soucis (disques de freins fendus) avant d'être confrontés à des problèmes de boîte qui les contraindront à l'abandon. Retardés Parkes-Guichet tentent de revenir, mais le V12 surchauffe et le joint de culasse finit par céder. Pendant ce temps, c'est l'inattendue 275 LM de Dumay-Gosselin qui a hérité du commandement et tourne sagement tenant à distance respectable les Porsche 904, devenues par le jeu des éliminations, les seules rivales "possibles". Elle précède l'autre 275 LM du NART pilotée par Rindt et Gregory. Les deux hommes ne s'entendent absolument pas et ils étaient partis avec la volonté d'en finir le plus vite possible avec cette corvée. Ralentie d'abord par des ennuis de démarreur puis de condensateur, la LM a trouvé son second souffle et les deux hommes décident d'oublier leurs différends et de jouer le tout pour le tout. Menée à la cravache bien au delà du régime maximum prescrit par le stand, la LM "américaine" remonte sur sa cousine "belge" usant un nombre considérable de pneumatiques. Profitant d'un déchappage de sa rivale vers midi, elle prend le commandement et franchit en tête la ligne d'arrivée offrant à Ferrari une neuvième victoire au Mans. Un succès qui se complète par la victoire en GT de la nouvelle 275 GTB qui réussi ainsi à s'imposer dès sa première sortie au Mans et qui surtout venge la défaite subi par les GTO en 1964 face aux Cobra.te classe, la seule opposition sérieuse provient des Alfa Romeo GTZ alignées par la nouvelle équipe Autodelta, directement liée au constructeur milanais. Les couleurs françaises sont représentées par la seule marque Alpine Renault qui aligne six voitures dont deux nouveaux prototypes M 65 à moteur 1300 cm3 qui ont fait sensation en tournant à près de 190 km/h de moyenne aux essais. Enfin, selon une tradition bien établie, les Britanniques sont venus nombreux mais avec plus d'enthousiasme que de réelles ambitions. Ainsi quatre Triumph Spitfire côtoient une MGB, deux Austin Healey Sprite et une Elva-BMW, alors que la Rover-BRM à turbine est de retour. Pilotée par Graham Hill et Jackie Stewart, elle se distingue du modèle 1963 par sa carrosserie mieux profilée et nettement plus élégante.

La débâcle des favoris

Dès les essais, les Ford 7 litres font parler la poudre. Phil Hill signe la meilleure performance en 3' 33"à plus de 227 km/h de moyenne reléguant à plus de cinq secondes la meilleure Ferrari pilotée par Surtees. Le début de course confirmera les résultats des essais et les Ford se montrent réellement très impressionnantes. Phil Hill bat de près de 12 secondes son record du tour établi en 1964 avant de céder le commandement à l'autre 7 litres de Bruce McLaren. Les Ferrari surclassées en vitesse de pointe subissent la domination des Ford pendant les deux premières heures de course avant de reprendre l'avantage. La transmission des Ford ne supporte pas la débauche de puissance et peu après 22 heures tout est joué dans le camp américain. L'exhibition tourne à la déroute, d'autant que toutes les GT 40 ont disparu depuis longtemps après une épidémie touchant les joints de culasse. Parkes-Guichet sur la 330 P2 héritent alors du commandement suivis de près par Surtees-Scarfiotti et la 365 P2 de Bonnier Piper alors que les voitures de Bandini-Biscaldi et celles de Rodriguez-Vaccarella ne sont pas loin.

Tout semble rentrer dans l'ordre pour Ferrari dont les voitures, débarrassées de toute menace se retrouvent en nombre en tête de la course. Cette fois pourtant la belle machine va se gripper. Souffrant d'un préparation hâtive et contraints d'adopter un rythme élevé en début de course, les prototypes connaissent bientôt une cascade d'ennuis. La 365 de Bonnier-Piper cède la première (échappement cassé), puis c'est l'autre 365 du NART qui perd plus de deux heures pour remplacer son embrayage. Les voitures officielles ne sont pas épargnées non plus. Parkes-Guichet perdent le commandement à la suite de problèmes de boîte alors qu'au même moment le coupé 275 rétrograde sur des ennuis de freins, avant de renoncer (moteur cassé). Surtees-Scarfiotti en tête connaissent les mêmes soucis (disques de freins fendus) avant d'être confrontés à des problèmes de boîte qui les contraindront à l'abandon. Retardés Parkes-Guichet tentent de revenir, mais le V12 surchauffe et le joint de culasse finit par céder. Pendant ce temps, c'est l'inattendue 275 LM de Dumay-Gosselin qui a hérité du commandement et tourne sagement tenant à distance respectable les Porsche 904, devenues par le jeu des éliminations, les seules rivales "possibles". Elle précède l'autre 275 LM du NART pilotée par Rindt et Gregory. Les deux hommes ne s'entendent absolument pas et ils étaient partis avec la volonté d'en finir le plus vite possible avec cette corvée. Ralentie d'abord par des ennuis de démarreur puis de condensateur, la LM a trouvé son second souffle et les deux hommes décident d'oublier leurs différends et de jouer le tout pour le tout. Menée à la cravache bien au delà du régime maximum prescrit par le stand, la LM "américaine" remonte sur sa cousine "belge" usant un nombre considérable de pneumatiques. Profitant d'un déchappage de sa rivale vers midi, elle prend le commandement et franchit en tête la ligne d'arrivée offrant à Ferrari une neuvième victoire au Mans. Un succès qui se complète par la victoire en GT de la nouvelle 275 GTB qui réussi ainsi à s'imposer dès sa première sortie au Mans et qui surtout venge la défaite subi par les GTO en 1964 face aux Cobra.

Ferrari F430 Serafini Concept 2008
Publié le 03/06/2008

Le designer italien Luca Serafini revisite le Ferrari F430 avec une interprétation à l'agressivité radicale de la supercar au cheval cabré.


Luca Serafini n'en est pas à son coup d'essai. Cet étudiant italien en design industriel à l'Université de Parme a par la passé exercé ses talents en se basant sur la Lamborghini Gallardo ou la Ferrari 599 GTB. Aujourd'hui, c'est au tour de la F430 de passer sur la planche à dessin de Serafini.

A l'instar de la Lamborghini Gallardo (rebaptisée Embolado après entre les mains de Serafini), la F430 Concept voit l'agressivité de sa ligne décuplée. Serafini avoue s'être largement inspiré des productions passées de Ferrari, et le résultat final est plutôt réussi grâce à des lignes bien proportionnées.

Concernant la concrétisation de ce concept, seule une maquette 1:4 est prévue à l'avenir !

Ferrari f430 serafini concept 2008

Le designer italien Luca Serafini revisite le Ferrari F430 avec une interprétation à l'agressivité radicale de la supercar au cheval cabré.

Luca Serafini n'en est pas à son coup d'essai. Cet étudiant italien en design industriel à l'Université de Parme